Re: FET híd

[jhidvegi]

Fuzesi Arnold wrote:

> Mostmár oké...csak konstatáltam hogy eddig értem. :)
> Mintegy visszajelzes feled, hol tartok. :)

Jójó, csak élcelődtem.

> Okéoké...persze....ennyire sík azért nem vagyok. :)

Nem is gondoltam, csak arra akartam rávilágítani, hogy nincsenek minőségi 
ugrások, az a bizonyos veszteség, ami zárlatkor kizárólagossá válik, végig 
ott van.

> Nnaezaz. Oké. Tehat ilyenkor nincs visszataplalas.
> Magyarul a PWM-et valamilyen ugyes modon kell visszavennem ha satuzni
> akarok.

Ha satuzni akarsz, és ez azt jelenti, hogy eltüntetni a forgást, akkor nem 
is biztos, hogy elég a zárlat. Valszleg kell az ellentáplálás.

> A motor meg ugysem tud vegtelen gyorsan lassulni. (Tf. a kerekek nem
> csusznak meg...fogaskerekű vasút. :))

Jaaa, hogy fogaskerekű? Akkor nem lehet satuzni, mert ha mégis megteszed, 
valaminek törnie kell. Vagy minden nagyon pici (terepasztal), ott lehet 
satuzni is. Max kiugrik a fogakból a kerék.

> Tehat bőven van lehetőségem PWM-el lassítani. Olyan ütemben ahogy a
> jármű tömege ezt indokolja.
> Jol gondolom?

Igen. Minél nagyobb a holmi, annál inkább. Ha meg pici, akkor is, de lehet, 
hogy erős fékezés ellenirányú táplálással fog megvalósulni.

> Viszont ha a betap helyett fekezeskor egy kondit teszek, akkor jobb
> lehet a helyzet igaz?

Nem jobb. Ha közel vagy a satuzáshoz, akkor ugye már kifelé nem sok 
teljesítmény jut. Az meg mindegy, hogy akkuba vagy kondiba megy. A kondival 
az a baj, hogy felszalad a fesz, és végül nem bele megy az energia, hanem a 
fet reverz diódájába, mint zenerbe.

> Mert az indukalt  fesz elmehet az egekbe, kicsi aram, kicsi
> veszteseg.

A fesz növelésével nem lesz kicsi az áram, csak max rövidebb idejű a 
visszatáplálási időszak alatt. Az L-ben tárolt energiát kell kivenni ugye, 
és ez a fesz-idő területtől függ, hogy mennyi idő alatt történik meg. 
Nagyobb fesszel ezért tudod rövidíteni. De a másik ütemben, ahol a fékáramot 
alakítod ki úgy, hogy rövidrezárod a motort, az nem változik. És az egész 
idő alatt sem változik a motor ohmokon és a fet ohmokon keletkező 
teljesítmény adott áramnál.

> Siman kiugrana a tekercselés a helyéről az erőhatások miatt. :)

Lehet, de az is, hogy a tengely vagy valami más mechanika adná meg magát.

>> zárlati árama (dorpja) is jóval kisebb, és a méret növekedésével
>> egyre kevesebb ohmos összetevővel.
>
> Ez vili...vicces lenne egy 1MW-os trafo 95%-os hatasfokkal...Izzana a
> szentem.

Így van, de azért nem olyan evidens a dolog ám, ha számszerűen akarod látni.

Valahogy így közelíthető rá pl.
Van egy tekercs (pl szolenoid), adott L és R.

Megnövelem minden méretét a duplájára, teljesen arányosan, de ugye a vezeték 
fajlagos ellenállása meg más természeti állandók azért maradnak. :-)
Az ellenállásában a hossz a duplája lesz, a keresztmetszet a négyszerese, 
tehát az ohm feleződik.

Az induktivitásban a menetszám marad, a tekercs-keresztmetszet 
négyszereződik, a hossz duplázódik, az induktivitás duplázódik.

Az L/R arány tehát négyszereződik, tehát a méret második hatványával arányos 
az L/R tökazonos kivitel esetén.
Ez van a hátterében a dolognak. Illetve kigészítődik még valamivel.
Minél nagyobb a holmi, annál kisebb áramsűrűségnél áll elő egy vezetőben 
ugyanaz a felületi hőáramsűrűség. Tehát nagyobb cucc anyagát kevésbé lehet 
igénybevenni. Ez oda vezet, hogy az ohmos veszteség tovább kell, hogy 
csökkenjen, illetve egész más konstrukciókat használnak már a nagy dögöknél. 
(Egy hagyományos köpenytrafó tök szar lenne, ha megcsinálják 200 tonnásban). 
Egy alállomási nagytrafó hatásfoka sokkal jobb, mint egy akármilyen 
háztartásban használt trafóé, holott kihajtják a lelkét. És az oldalán 
elhelyezett bazi ventillátorok, amik az olajat hűtik, sem erre utalnak.

Nem számoltam, de el tudom képzelni, hogy egy 0,1-nyi kockacukor méretű 
hálózati frekis trafó hatásfoka már csak pár % lehet, akármit is 
bűvészkednek. :-) Persze nincs megírva a nagykönyvben, hogy a frekinek 
állandónak kell maradnia. Érdekes lenne olyat megnézni, hogy a mérettel 
valahogy változna a freki is, akkor mi az ábra.

hjozsi