[OT] motorfek.

[SZIGETI Szabolcs]

> Igy van! Viszont ha nem ilyen lenne az "user interface", akkor a kocsi
> ezt elrejthetne elolunk, mindenki vezethetne a sajat stilusaban, az auto

Hali!

Nézzük meg a mostan lehetséges user interfaceket:

Kéziváltós kocsiban két három dolgot tehetünk:

A gázpedállal vezéreljük a motor teljesítményét (jó közelítésben), amely 
negatív is lehet (motorfék). A váltóval pedig a kerekere ható nyomatékot 
tudjuk fix lépésekben változtatni. A fékpedállal további "negatív" 
teljesítményt tudunk a rendszerbe bevinni.

Most hanyagoljuk el asebváltót, az csak bezavar, alenti leírás ekkor nyilván 
a motor aktuális sebsséghez megengedett fordulaszám tartományai között 
érvényes.

Mindezen vezérlőszervek elég bonyolult kapcsolatban vannak a felhasználó 
által megkívánt kimentei jellel, a sebességgel. Másodlagosan a gyorsulás 
vagy a lassulás is lényeges lehet, néha nem a sebsség az elsődlegesen 
figyelembe vett célfüggvény. A fék elég nyilvánvaló, minél jobban nyomom, 
annál jobban lassul. Valójában a gáz is, csak a teljesítmény el van tolva , 
vagyis a gyorsulás szempontjából a nullpont nem a gázpedál nulla állásában 
van, hanem valahol félúton, éppen attól függően, hogy a kocsi görduló, stb. 
ellenállása által kifejtett erőt hol képes az aktuálsi motorteljesítmény 
ellensúlyozni. Ha a teljesítmény nagyobb, akkor gyorsul a kocsi, ha kisebb, 
akkor lassul, ha egyenlő, akkor sebességet tart.

Kétségkívül, modern elektronikával meg lehet valósítani a VF féle user 
interfaceet, miszerint van két pedál, egy gáz és egy fék. A gáz szabályozná 
a gyorsulást, miszerint minél jobban benyomom, annál jobban gyorsul a kocsi, 
a fék pedig a lassulást, hasonló módon. Computer elintézni, hogy ha az 
egyiket sem nyomom, akkor tartsa a sebességet (a'la tempomat). Ez valójában 
abban következik a hagyományos elképzeléstől, hogy az elektronika ezt a 
nullpontot, mindig átrakja a 0 gázpőedál állásba, tehát pont annyi gázt ad, 
hogy tartsa a sebességet (mert ugye lejtőn fölkfele, szembeszéllel, de 
valójában bármikor is, a kocsi lassulna, hiszen súrlódás, miegymás mindig 
van).

Ezzel a következő problémakt látom:

A sebesség csökkentéséhez mindig fékezni kell. Ez a kétlábazás a vezetőre 
nagyobb terhet ró, mint az egylábazás, nem beszélve a fékekről. A legkisebb 
sebességtúllövésre fékezni kell! Most lehetne mondani, hogy legyen 
kikapcsolható, de akkor oda jutunk, hogy csináltunk egy tempomatos kocsit, 
az meg már van. Mellesleg atempomat is csak a teljesítményszabályozással 
operál.

Gyorsan változó erőszükséglet estén (dimbes dombos terep), erős túllövések 
leszek a rendszerben, mert az automatika nem lát előre, a hagyományos sofőr 
a dombtetőre érés előtt kezdi kicsit visszavenni a gázt, hogy a hirtelen 
megszűnő vonóerő szükséglet, de a még mindig nagyobb teljesítményen menő 
motor miatt ne gyorsítson. Idő kell a teljesítmény visszavételéhez, azalatt 
túllőhet. Ez a jelenség egyébként szépen megfigyelhető tempomatos kocsiknál.

Ez az előrelátás hiánya alapvetően gond, hiszen a "látok valamit elől, 
leveszem a lában a gázról" alapvető reflex. A jelen rendszerben a kocsi 
egészen a fékezés pillanatáig adja a teljes szükséges teljesítményt (hiszen 
honna tudná, miközben a lábad a fékpedál felé közelít, hogy már nem kell), 
és az a néhány század mp, amíg visszavesz a teljesítményből (be kell csukni 
a fojtószelepnek, vissza kell venni a befecskendezést), lehet, hogy pont az 
fog hiányozni, hogy nekimész valaminek vagy nem.

Nyilván kellően bonyi rendszerekkel sok dolgot előre lehet látni (pl. 
Mercesesnek van ilyen rendszere, ahol radar, meg mittudomén nézi, hogy mi 
lesz), de ott is egy alapvető input, hogy milyen gyorsan veszed le a lábad a 
gázről (ha elég gyorsan, akkor már előfeszíti a fékrendszer, gondolván, hogy 
azért kaptad le a lábad, mert baj lesz).

Szabolcs