[elektro] Agymotor

Thu Jul 28 21:37:12 CEST 2011

Jól van na, aki unja, törölje :-)

Lehet azért sok újdonság nem lesz benne.

Szóval röviden a paraméterekről.

Az agymotor egy 48V 2kW névleges teljesítményű BLDC kütyü. Rövid ideig a névleges teljesítmény 2.5-3x-osát is le tudja adni. Persze nem árt figyelni a mágnesek hőfokára is közben....

A komplett kerék súlya gumistól dobfékestől 19 kiló, korábban ez 8 kg volt az eredeti felállásban.

Valami hasonló kategóriáról van szó:

http://kellycontroller.com/hub-motor-48v-2kwdisc-brake-p-164.html

Jelenleg én 54V-ról járatom egy gyári, kicsit módosított vezérlőt használva. A vezérlő áramkorlátja 110A-nél van, de azért ezt ritkán használom ki ilyen szinten, csak ha marokgázon akarok közlekedni, és nem messzire :-)

A donor egy Simson SR 50 robogó volt, ami jelenleg a Simson Voltage nevet hordozza - de nem sokáig, mert télen jelentős átalakításon fog átesni :-).

A motor váza ideális elektromos átalakításra, mert préselt lemezváza van, elképesztően jól el lehet benne rendezni mindent, pl. az aksikat is.

A tápellátás jelenleg még sajnos savzselés ólom akkumulátorokkal történik, Diamec márkájúak, nem meghajtásra valók, de az anyagiak ezt tették lehetővé, és ez mint próbadarabként nekem megfelelt, mielőtt a végleges koncepciót kialakítanám. A kapocsfesz 54V, a kapacitás 38Ah (C/20 esetén, ami itt ugyebár nemigen teljesül).

A motor eredeti súlya 80 kg körül volt, jelenleg 130 kg felé közelít - ebből durván 60 kg az akkumulátor maga.. Azaz mintha egy playmate nyuszika ülne a hátam mögött a benzineshez képest ;-)

A villamos elektromos részek a villanyszerelésben használatos szerelvényekkel vannak leginkább kötözgetve, azaz  hátul az ülés alatt sínes rendszeren kialakítva. Visszatöltést, elektromos fékezést jelenleg - még - nem tud.

És akkor nézzük konkrétan a tapasztalatokat.

Összehasonlítás az eredeti járművel:

Van felénk egy eredeti SR50 benzines verzió, így volt mivel tesztelni.
- gyorsulása egy nagyságrenddel jobb, mint az azonos benzinesé, úgy 50 km/h-ig, 
- ezután vége a dalnak, mert jelenleg a végsebesség olyan 64km/h körül van, és ott meg van egy váltó...
- sokkal dinamikusabb mint egy azonos kategóriájú belsőégésű, teszteltük összehasonlítva 50cm3-es robogókkal, sokkal jobbak a menettulajdonságok. Jobb gyorsulás, de a végsebesség alacsonyabb. Hát igen a váltó és áttételezhetetleneség hiánya.... Kicsit a gumimérettel lehet játszani.
- az ólomaksikkal sokkal kevésbé lehet vele lavírozni, nehézkessé vált a nagyobb dinamika ellenére, meglepően sok ez a plusz 50 kg ennél a járműnél.
Hatótáv 35-45 km között van ezzel az ólompakkal vezetési stílustól és tereptől függően.

Pozitívumok:
- gyorsulás, dinamikusabb viselkedés
- hangtalanság - egy simson nagy fordulaton üveghangon azért elég kemény volt :-)
- jó sokan megnézik és leállítanak vele - bár ez inkább hátrány, mert elkések mindenhonnan :-)
- az agymotor miatt sok hely marad - ha központi meghajtás lenne, a kis robogón azért sokmindentől elvenné a helyet
- a végsebesség gyakorlatilag folyamatosan tartható - amíg van elektronunk - , egyben lehet utazó is, nem melegszik 50 fok fölé a motor sík úton
- olcsó fenntartás/üzemeltetés, az akisamortizációt nem számítva

És akkor jöjjön a valóság, a negatívumok
- qrva nehéz megmagyarázni a rendőrnek, hogy mi is az amin ülök :-)
- hangtalanság - ami előbb még előny volt. Volt pár problémás szitum miatta, elsőre ha netán nem is feltétlenül jelenik ez meg előttünk.
- az agymotor legnagyobb hátránya nem sík terepen jön elő. Emelkedőn olyan áramfelvételeket produkál, hogy csak lesek, és alig halad a motor. Simán kéri akár a 80-100A-ket ha hagyom, és alig megy szinte. Tudom, fogyjak le jobban :-). A 12%-os emelkedőn még fel tud kapaszkodni, de nem árt ha az emelkedő tetején van egy töltőállomás. Ilyen emelkedőn nagyon rossz üzemmódban van használva a motor, elég rendesen melegszik is. Szóval igazából sík vidékre alkalmas csak.
- A megnövelt lengő súly okozott azért problémát. A második építésű hátsó lengővilla már nem deformálódott el, de a préselt lemezvázat is képes volt elhajlítani idővel a villa forgástengelyén keresztül. Meg kellett erősíteni a vázat is igencsak plusz betétekkel.
- ha kátyúba kell belefékeznem mert úgy kívánja a fogalmi helyzet, vagy csak "féloldalasan" beledurrantanom, elég durván megdobja a hátulját, volt, hogy odébbdobta az egész motort velem együtt úgy ahogy van nagyobb tempónál. Persze ha nem lennének ilyen utak, akkor........ ez nem merülne fel.
- az eredeti fék karcsú. Ebben az agymotorban még dobfék van, ami elég jó is, de az eredeti első fékem mostmár így gyenge. Egyik legnagyobb jelenlegi gondom, hogy eme robogó első tárcsafékesre alakítsam át, de nem olyan egyszerű, mint hittem. Persze ez nem a motor baja.
- egy komolyabb gázadásra vagy hegyen felfelé haladáskor az akkupack feszültsége igen jelentősen leesik, olyan 4 V-ot is akár - ez szintén aksiprobléma - belső ellenállás - leginkább, nem a motoré. Minél inkább jobban merül az akku, annál inkább nő a feszzuhanás is.
- szintén a nagy áramok és az aksi problematikája, hogy egyszerűen nem tudom az aksik kapacitásának nagyobb részét kivenni ilyen kisütésnél mint 50-60%. Jelenleg tudom mérni töltékor a betáplált energiát, és kivételkor a kivett energiát. Amikor eléri a kritikus kapocsfeszt az aksipack - 47 V környéke akkor a kapacitás kicsit több mint felét tudtam még csak kivenni. A visszatöltés is ilyenkor persze csak ennyi, hozzáadva a töltési veszteségeket. Ha ilyenkor elektromos kerékpár módra állok át, és csak 20-val megyek, akkor azért ki tudom szinte teljesen venni a kapacitást, de nem azért építettem, hogy 20-val menjek :-)
- ha ilyen áramokat akarunk kergetni, elég komoly csatlakozókat, szerelvényeket kell alkalmaznunk, ami azért nem olcsó. Egy vagyont költöttem erősáramú csatikra, megszakítóra, stb.
- ólomaksis megoldásnál ha mindent egybeveszek - motor bekerülési költsége, akkuamortizáció, stb - többre jön ki a ft/km mint a benzinesnél a jelenlegi árak mellett. Ha a motor bekerülési költségét nem vizsgálom, pusztán az aksiamortizációt és a delejt amit beletolunk, akkor durván egy árban van a km költsége mint a benzinesnek. Ha drágább, nagyobb ciklusszámú aksit használunk - pl Li alapút - bár a bekerülés költsége több lesz, a teljes élettartama kivetítve a km/ ft költség kedvezőbben alakul mint a benzinesé. Azért azt feltételezzük, hogy megfelelően vannak kezelve az akkuk, és nem fektetjük a motorra szánt pénzünket olajrészényekbe ;-). Illetve mondjuk egy baleset során nem kell akkupackor cserélni. Mindig felmegy bennem az agyvíz amikor mondják, hogy 5 meg 6 meg 7 ft egy elektromos autó km költsége, mert nagyon nem igaz (ha éjszakairól lehetne tölteni elvileg, akkor javul a helyzet).

Hirtelen ennyi, ha kérdés van szívesen válaszolok - ha tudok :)

Attila

Xorn <toth.endre at gmail.com> írta:

  Ezt miert kell kerni?!

  Best regards,
  Andy