repcsi - ernyo

[HWSW Famulus]

A MIG-29 Fulcrum kifejezetten légiharcra kifejlesztett vadászrepülogép, így
földi célok ellen csak korlátozottan alkalmazható. Levego-levego rakétákból
6 darabot vihet magával a repülogép. A két belso fegyvertartón ( és csak
itt ) egy-egy R-27 R ( Alamo-A ) félaktív lokátorirányítású ( esetleg R-27 T
Alamo-B infrafejes ) rakétát hordozhat, melyek maximális indítási távolsága
95 km ( szembol támadáskor ). A négy belso tartóra egy-egy R-72, vagy R-60
infravörös közelharc rakéta függesztheto. Az R-72-es modernebb, mivel
bármilyen irányból alkalmazható több mint 8 g-s túlterhelésnél is. A célt
kb. 45 km-rol fogja be és 300 m - 20 km-ig indítható. Nyugati elemzok
szerint Az R-27 rakéta az amerikai AIM-7 Sparrow-hoz hasonló képességu,
amely utolsó változatát kivéve nem volt túl eredményes. Az R-73-as rakéta
Nap körüli holt zónája háromszorosa az amerikai AIM-9 Sidewinder-ének, így
hatékony zavarással meg lehet téveszteni. Korlátozott az indító gép és a cél
közötti magasságkülönbség is. Az R-60-assal elofordult, hogy éleslövészeten
csak harmaduk találta el az egyszeru célnak számító célgépet. A gép
fegyverzetéhez tartozik 2, vagy 4 db BDZ-UMK-2 fegyverfelfüggeszto konzol
melyre földi célok ellen használható nem irányított 240, 80 és 57 mm-es
rakétablokkokat és bombákat pakolhatnak. A bal szárnytobe épített GS-301-es
30 mm-es gépágyú tuzgyorsasága 1500-1800 lövés/perc, hatásos lotávolsága
1800 m, míg a lövedék kezdosebessége 860 m/sec. Hátránya, hogy javadalmazott
loszerkészlete csak 170 lövedék és a gépágyúcso élettartama csak 2000 lövés.

A hajtómuvek elrendezése praktikus, könnyu hozzáférést és így egyszeru
javítást, cserét eredményez. A hajtómuvek impozáns tolóerejük ellenére sok
baj forrásai még ma is a Fulcrum-okon. Maga a hajtómu 1250 kg tömegu,
levegofogyasztása 80 l/sec és a turbina elotti homérséklet 1350 Celsius. Az
elmaradott orosz ipar korszerutlenségének köszönhetoen a hajtómu
összélettartama viszonylag kicsi: kb. 1000 óra. Kicsi, mindössze 300-350 óra
a nagyjavítások közötti idotartam és 50 óra a csapatkörülmények közötti
idoszakos ellenorzés idotartama. Szintén a hajtómu fogyatékossága, hogy
füstölése elosegíti a gép vizuális azonosítását már nagyobb távolságról is.
Elonye viszont az, hogy egyedülálló manoverezoképességet biztosít a
MiG-29-esnek mintegy 1.0-1.1 tolóero/tömeg aránnyal, amely lehetové teszi,
hogy útvonalrepülés közben az egyik hajtómu akár le is állítható. Bár ezzel
csak korlátozott mértékben élnek a hajtómu gyakori meghibásodása miatt.
Mivel ketto van belole, az egyik esetleges sérülése esetén a másik
biztonságosan hazarepíti a gépet. A nagyméretu levegobeömlo nyílások túl
közel vannak a földhöz, ezért guruláskor elofordulhat, hogy különbözo
szennyezodések jutnak a hajtómube, esetleg tönkretéve azt. Ezt a veszélyt
küszöbölték ki a tervezok a szárnytobe épített kopoltyúk segítségével.
Guruláskor a levegobeömlo nyílások lezáródnak. Ugyanekkor a szárny felso
részén a kopoltyúk kinyílnak, így szolgáltatva a megfelelo levegot a
hajtómuvek muködéséhez. Bár sokan a hajtómuvek nagy fogyasztásának tudják be
a MiG-29-es ki hatótávolságát, ez azonban nem igaz. Az RD-33-as hajtómu
tulajdonképpen alig fogyaszt többet nyugati megfeleloinél. A probléma csak
az, hogy ketto van belole és ehhez képest kicsi a betöltheto üzemanyag
mennyisége. Bár lehetoség van a hajtómuvek indítására a gépbe szerelt
fedélzeti indítóhajtómuvel is, a gyakorlatban legtöbbször külso
áramforrásról indítják azokat.

A gép fékezését egy 17 m?-es fékernyo, csúszásmentes kerékfékek és
nagyméretu féklapok segítik. A féklapok a hajtómuvek között található és
felfelé és lefelé kinyílva segítik a fékezést. A fékernyo háza a hajtómuvek
között középen található.

A pilóta életét a K-36 D típusú katapultülés óvja vészhelyzetekben. Ennek
segítségével akár álló helyzetbol, a földrol is biztonságosan el lehet
hagyni a gépet, bár a gyári eloírás az, hogy legalább meg kell gurítani a
gépet pár km/h-val. Ilyenkor az ülésben található 3.10 kg robbanótöltet 85
m-re repíti fel a pilótát, ami elegendo ahhoz, hogy az ejtoernyo kinyíljon.
A 250 kg-os ülést egy 3300 kp tolóereju rakéta lövi ki a gépbol és speciális
stabilizációs rendszere van. Általában a katapultálás a kabinteto
ledobásával történik, de ha ez valami miatt nem lehetséges, akkor lehetoség
van a kabinteto áttörésével való katapultálásra is. A katapultálás során a
pilóta testét az ülés igen rövid ido alatt mintegy 100 km/h-ra gyorsítja és
20 g ero hat rá mintegy 0.6 sec-ig. A katapultálás teljes idotartama a
kilövés beindításától az ejtoernyo belobbanásáig 0.7 sec. Bár ez a
katapultülés jóval nehezebb nyugati megfeleloinél, mégis elismerten
biztonságos és már számos jól ismert esetben bizonyította alkalmasságát a
pilóta életének megóvására. Segítségével a biztonságos a katapultálás akár
200 m-rol háthelyzetbol is. Gyári adatok szerint 1991-ig mintegy 300
katapultálás történt a típussal és 100 katapultált pilóta közül 97 pilótát
mentett meg sérülés nélkül a berendezés. A K-36 D-t eloször a Su-24 Fencer
típuson alkalmazták, majd ez került a MiG-29-esbe és a Su-22 Fitter-ekbe is.

A MiG-29-es belso üzemanyagkészlete maximálisan 4365 l, mely 1430 km
hatótávolságot biztosít. Ezen kívül a törzs alá felszerelheto egy 1520 és a
szárnyak alá egy-egy egyenként 1200 l-es póttartály is ( a fegyverzet
rovására ), amellyel a hatótávolság 2100 km-re növelheto. Az
üzemanyagrendszert halon és nitrogén semleges gázrendszerrel óvják attól,
hogy az esetleges találat esetén felrobbanjon.



MiG-29 UB FULCRUM-B
Kétüléses harci gyakorlógép a MiG-29 A bázisán kifejlesztve. Az egymás
mögötti kabinkialakítás jó kilátást biztosít a hátsó ülésen ülo oktatónak
akinek a jobb elorelátását szolgálja a kabintetobe szerelt periszkóptükör
is, amely automatikusan kinyílik, ha a futómuveket kiengedik és
automatikusan zárul futómu behúzáskor.

A megváltozott orr kialakítás miatt néhány antenna helye megváltozott.

A gép lokátorát egy kisebb rádió távolságmérovel cserélték fel, így hiányzik
fegyverzetébol az R-27-es lokátorirányítású rakéta. Függoleges vezérsíkjának
elorenyúló része hiányzik, így nem került beépítésre a zavarótölteteket
kilövo berendezés sem. Bár ez a változat ugyanúgy alkalmas szárnyanként 3
fegyverzetfüggeszto hordozására, ezekbol általában csak egyet-egyet, vagy
kettot-kettot alkalmaznak.

Az oktató ülésébol a pilóta egyes muszereinek hibáját is lehet imitálni
gyakorló céllal.



MiG-29 C FULCRUM-C
1986-87-tol rendszeresítésre kerülo alapvetoen kettos feladatúnak szánt
harci gép.

A kabin mögötti gerincvonalat megemelték és plusz elektronikai
berendezéseket helyeztek el benne. Innen kapta a púpos gúnynevet.

A függoleges vezérsíkok alsó harmadába egy-egy 190 l-es üzemanyagtartályt
építettek be és átépítették a pilótafülkét is.

A Fulcrum-C-t alkalmassá tették a levego-föld rakéták irányított
változatainak a hordozására is, ami biztosítja a földi célok eredményes
leküzdését.

Bár erre konkrét utalást sehol nem találtam, de valószínu, hogy a kisebb
változtatások mellett a radart jelentosen módosítani kellett, hogy földi
célok megvilágítását is lehetové tegye.

A típus feltehetoen alkalmas az A-50 orosz AWACS géppel ( Il-76-ból
kialakított ) együttmuködni, ami jócskán csökkentené a földi irányításból
adódó hátrányokat. Az bizonyos, hogy történtek ilyen próbálkozások, hiszen
1988. júliusától egy A-50 típusú gép többször is megfordult az egyik
MiG-29-est üzemelteto magyarországi szovjet ezrednél.

A C típusváltozatot csak a volt szovjet légiero tartja rendszerben, exportra
nem került, bár voltak indiai törekvések a típus megvásárlására. A
Magyarországon állomásozott két MiG-29-es ezred gépei is ehhez a típushoz
tartoztak.



MiG-29 K FULCRUM-D
A Szovjetunió a '80-as évek közepétol építeni kezdte új, amerikai mintájú
repülogépanyahajóját, a 65000 t-s Tbiliszit. A hajót utólag Leonyid
Brezsnyevre, majd Admiral Kuznyecov-ra keresztelték és ugrósánccal látták
el. Az új hajó meroben új követelményeket támasztott a repülogépekkel
szemben és így megindult a már ismert típusok átalakítása hajófedélzeti
üzemeltetésre. Feltételezheto, hogy a MiG-29 K az M változat hajófedélzeti
változata ( vagy fordítva ).

A MiG-29 M-el csaknem azonos típus, anyahajón való üzemeltetésre
optimalizálva. Jellemzoek rá az M változat sajátosságai, ezen felül pedig az
anyahajós üzemeltetésnek számos jellemzoje. Jellemzi a megerosített
szerkezet és futómuvek, a fékezohorog és a felhajtható szárnyvégek.

Elmaradt a függoleges vezérsík zavarótölteteket tartalmazó része is és
helyette a törzs felso részébe áramvonalasan építették a kilövo berendezést,
amely már 120 db zavarótöltet kilövésére alkalmas.

Jelentosen megerosítették a gép fegyverzetét is. Két újabb csomópontot
alakítottak ki, 8-ra növelve az összes függesztopont számát. Ezek közül 2-2
a felhajtható szárnyvégeken található. A belso két csomóponton a légiharc
rakéták mellett a csak nemrégiben kifejlesztett legmodernebb levego-föld
rakéták is függeszthetok.

Elhagyták a fékernyo használatát és a szárnytoben lévo kopoltyúkat is.

A hajtómu is módosult, hiszen a Klimov RD-33 K típus egyenként 8300/10000 kg
tolóero kifejtésére képes.

A megnövelt fesztávolság és a kopoltyú rendszer elhagyása lehetové tette,
hogy az így nyert helyre további üzemanyagtartályokat szereljenek be, 5700
l-re növelve így a belso üzemanyag kapacitást, ami hatótávolság növekedést
is jelent. A gépet alkalmassá tették légi üzemanyagfelvételre a kabin elott
bal oldalon található behúzható üzemanyagszonda segítségével.

Az elso repülési teszteket 1987-ben végezte ez a változat egy kifutópályára
felfestett 1:1 arányú hajósziluett segítségével. Az elso éles anyahajós
leszállás 1989. november 21-én volt. A többször megismételt leszállások
alapján a leszállósebességet mintegy 40 km/h-val nagyobbra, 270 km/h-ra
kellett venni, míg a besiklás szögét 13-ról 25 fokra kellett emelni.

Bár a fejlesztés pénzhiány miatt abbamaradt, 1994. tavaszán a moszkvai
gyártósoron néhány K változatú MiG-29-es volt látható, amely arra enged
következtetni, hogy esetleg sikerült eladni a Varjag félig kész
repülogépanyahajót, amely a Kuznyecov testvérhajója. A hajó iránt Kína és
India is érdeklodik és ennek fedélzetére készültek a gépek.



MiG-29 KU FULCRUM ?
A MiG-29 K kétüléses harci gyakorló változata, mely a MiG-29 K és UB
jellegzetességeit hordozza.

A géprol konkrét adatok nem láttak napvilágot. Az is csupán a közelmúltban
derült ki, hogy volt törekvés a megalkotására, esetleg létre is hozták.

Az bizonyos, hogy szintén nyolc fegyvertartóval rendelkezik és a
kétszemélyes UB tulajdonságai mellett rendelkezik a K változat hajófedélzeti
sajátságaival is. Egyes utalásokból valószínusítheto, hogy az UB-vel szemben
ez a változat már az alap K változat lokátorával rendelkezik és nem csak egy
leegyszerusített távolságmérovel.



MiG-29 M FULCRUM-PLUSZ
A legutolsó és legmodernebb változat, mely sokkal jobb repülési
képességekkel, modernebb elektronikai berendezésekkel és irányító
rendszerrel rendelkezik, mint elodei.

Az elso prototípus 1986. április 24-én repült és további 5 példánnyal
1988-tól folytatták a tesztelést. A 151-es a vezérlorendszer, a 152-es az
aerodinamikai módosítások, a 153-as a lokátor, a 154-es az új hajtómu, a
155-ös az elektronikus rendszerek, míg a 156-os a földi célok elleni
fegyverzet tesztelésére szolgált.

A legfobb változtatás az ún. fly by wire ( elektronikus vezérlorendszer )
alkalmazása, bár a tervezok megmaradtak ennek az egyszerubb, de máshol már
jól bevált analóg változatánál. Az analóg irányítás feszültségimpulzusok
útján történik, míg a digitálisnál a kormánymozdulat numerikus jelek
formájában továbbítódik. A digitális változat modernebb, de igen bonyolult,
a Gripen két példánya és az F-22 prototípus is e miatt zuhant le. Az
elektronikus irányítás lehetové teszi a jobb manoverezoképességet, mert a
gép gyorsabban reagál a pilóta mozdulataira. Ennek köszönhetoen a támadás
közbeni legnagyobb állásszög 24-rol 30 fokra növekedett. Az elektronikus
vezérlésnek köszönhetoen nehezebben sérül az irányító rendszer és a sérült
kormányszerveket a számítógépek kiegyensúlyozzák. Szintén nagy elony, hogy
az elektronikus vezérlés könnyebb és biztonságosabb.

A csuro és magassági kormányként használt vízszintes vezérsík vezérlése
négyszeres, míg a csuro és a oldal kormány ( függoleges vezérsík )
háromszoros biztonságú. Az utóbbi két rendszernél 50 %-os kitéríthetoséggel
a hidraulikus vezérlést is meghagyták. Szokatlan, hogy a pilóta
felülbírálhatja a maximális állásszöget határoló rendszert a
kikapcsolásával, vagy 17 kp-os kormányerovel. Ez azért veszélyes, mert harc
közben a fokozott stressz hatására a pilóták képesek a túlhúzásra, ami
sebességvesztéshez, dugóhúzóhoz, vagy eszméletvesztéshez vezethet. A nyugati
gépeknél erre nincs lehetoség.

A gép új típusú, Gardenija-1-FUE típusú radarbesugárzás jelzot kapott és a
120 zavaró töltetet kilövo berendezést a törzsbe helyezték áramvonalasan a
függoleges vezérsík nyúlványa helyett. Helyet kapott benne egy aktív
lokátorzavaró berendezés is.

Elhagyták a szárnytobe szerelt kopoltyúk használatát, mely az idegen anyagok
szívócsatornába jutását volt hivatott megelozni. Helyette egy elektronikusan
futheto lehajtható rács került beépítésre a hajtómu védelmére, melyen 2 mm?
felületu nyílások vannak és a jegesedést is megakadályozza, ami nagy
problémát jelentett a Su-27-es típusnál.

A pilótafülke HOTAS rendszeru, vagyis harc közben minden kezeloszerv
muködtetheto a gázkarról és a botkormányról. Két monokróm többfunkciós
kijelzo is beépítésre került. A baloldalon a navigációval és kommunikációval
kapcsolatos adatok jeleníthetok meg, a jobb oldalon az infravörös kereso, a
lézer távolságméro, a TV kamera, a lokátor, a besugárzásjelzo és a gép
adatai és képei jeleníthetok meg. Mindkét képernyon megjeleníthetok a
fegyverzettel kapcsolatos adatok. A különbözo módok két négyállású (
fel-le-jobbra-balra ) kapcsoló segítségével kapcsolhatóak és a képernyok
szélein fel van tüntetve a 14 lehetséges variáció, hogy a pilóta stressz
helyzetben ne tévessze el oket:



      Lokátor keresés üzemmódja balra-le
      Felderítési zóna növelése fel-fel
      Felderítési zóna csökkentése le-le
      Fegyverzet kiválasztás fel-balra

A hat különbözo célra optimalizált MiG-29 M muszerfalai különbözoek és így
nem tudni milyen lesz a végleges kialakítás.

Továbbfejlesztésre került az N-019 radar is. A fázisvezérelt N-010 Zhuk
lokátor egyszerre 10 cél követésére képes és ezek közül 4-re tud egyidejuleg
rakétát indítani és a berendezés automatikusan tér át felderíto üzemmódból
légiharc üzemmódba. A lokátor hatótávja 25 %-kal, tároló és feldolgozó
kapacitás 400 %-kal múlja felül az N-019 Topázét. Az új lokátor alkalmas
légi harc közben keskeny sávban függoleges pásztázásra is. Térképezo
üzemmódban léptékarányos térképet biztosít a pilóta számára, megkönnyíti a
navigációt és a földi célok megtalálását. Lehetséges a terep egyes részeinek
a kinagyítása és a kép kimerevítése is. A lokátor kompatibilis az összes más
orosz típuson alkalmazott levego-föld rakétával. Az új infravörös célköveto
hatótávolságát mélyhutéssel megnövelték a korábbi 10-15 km-el szemben és a
lézeres távolságméro alkalmas a gépágyús légiharcban való adatszolgáltatás
mellett kis hatótávú infravörös légiharc rakéták indítási paramétereinek a
meghatározására és lézeres bombák irányítására. A célt azonban nem tudja
önmagának megvilágítani, ehhez egy másik gép szükséges. A lézerrel és
infravörös érzékelovel egy házban helyeztek el egy kis méretu, kisfelbontású
TV kamerát is, ami nappal alkalmazható lokátor nélküli célazonosításhoz.

A fegyverfelfüggesztési pontok számát 8-ra növelték, a hordozható
fegyverzetet pedig 4500 kg-ra. A gépet a legmodernebb levego-levego
rakétákkal látták el. Megjelent fegyvertárában az új aktív lokátoros
önirányítású R-77 ( AA-12 ), amely az amerikai AIM-120 AMRAAM orosz
megfeleloje. Ennek elonye, hogy nem kell a gépnek folytonosan követnie a
célt lokátorával, hanem elég azt a célazonosításhoz, illetve szakaszosan
muködtetni. Mivel a rakétának saját radarja van, nem baj, hogy a nagy
távolság miatt kicsi a célgéprol a visszavert jel erossége. mert a rakéta
ahogyan közeledik hozzá, úgy növekszik a jel erossége és ezzel a találati
valószínuség. A rakéta inerciális navigációs rendszere segítségével repül a
cél felé és csak annak közelében kapcsolja be saját lokátorát. A 18 kg-os
robbanótöltetet lézeres közelségi gyújtóval robbantják, amely a cél repülési
irányától és sebességétol függoen különbözo idopillanatban lép muködésbe. A
gyújtószerkezet élesítése biztonsági okokból csak az indítás után néhány
tizedmásodperccel történik. A rakéta nagy magasságban közeledo célra 90
km-rol, míg kis magasságban azonos irányba repülo cél esetén 20-25 km-rol
indítható. A rakétából egyszerre max. 8 db függesztheto a gépre. A rakéta
harci tömege 175 kg, hossza 3.6 m, törzsátméroje 20 cm, manoverezoképessége
12 g. Ennek a rakétának a létezését és adatait a nyugati szakemberek
kétkedéssel fogadták. Mint utólag kiderült, a már exportra is felajánlott
rakétából eddig még csak egy 100 darabos tesztszériát készítettek el,
amelynek nagy részét próbalövészeteken fel is használták. A gép alkalmas a
Su-27-es R-27 RE ( Alamo-C ) és R-27 TE ( Alamo-D ) légiharcrakétáinak a
hordozására is. Az utóbbi hatótávolsága 170 km. A levego-föld fegyverek
között találhatók infravörös, lézer- és TV-irányítású bombák és rakéták,
lokátor elleni rakéták és atomfegyverek is. Földi célok elleni
fegyverzetében megtalálható még a H-29 T, amely az amerikai AGM-45
Maverich-hez hasonló, a H-31 ( AS-17 Krypton ), amelynek légvédelmi
lokátorok elleni változata is használható és méretével és hatótávolságával
kiemelkedik a fegyverzetbol A H-31 P 600 kg tömegu és 100 km hatótávolságú
lokátor elleni rakéta 90 kg-os robbanófejjel rendelkezik. Hordozásával a
típus alkalmassá vált Wild Weasel ( lokátorvadász ) feladatra is. A gépágyú
loszerkészletét 100 hevederre csökkentették. Újdonság a KAB-500 KR és L,
amelyek televíziós, illetve lézerirányítású 500 kg-os bombák. Ezekbol 2-2
függesztheto a szárny alatti belso két-két tartóra.

A gép megnövekedett fesztávolsága, nagyobb üzemanyagkészlete és megnövelt
fegyverterhelése nagyobb tömeget ( 21-22 t ) eredményezett, amihez megnövelt
tolóereju hajtómure volt szükség és erosebb fékekre volt szükség. Az RD-33 K
hajtómuben 77-rol 82 kg/sec-re növelték a levegoátfutást és a kompresszor
elso fokozata elé még egy állítható szögu terelolapátsor került. A K
változat hasonló hajtómuve rendelkezik rendkívüli üzemmóddal, amivel rövid
idore jelentosen növelheto a max. tolóero, de ez igen zabálja az
üzemanyagot. A jobb és bal hajtómu csereszabatos. Ez így van a magyar
gépeken is, de a régebbi, pl. német gépeken még nem.

A hajtómuvek között szétnyíló törzsféklapok helyett egy darab több mint 1
m?-es kinyíló törzsféklapot alkalmaztak, amely hasonló a Su-27-esen, vagy az
amerikai F-15-ösön használthoz. Az egy darab 17 m?-es fékernyo helyett
kétdarabos egyenként 13 m?-es ernyot alkalmaztak.

A belso üzemanyag készletet 1500 l-el bovítették, ami által 3200 km-re nott
az átrepülheto legnagyobb távolság és a harci hatótávolság 1500-2000 km-re
nott.

A gép összélettartamát 2500-ról 4000 órára növelték és a hajtómu
élettartamát is 1000-rol 1400 órára emelték és a 350 órás nagyjavítási
idotartamot is kitolták 700 órára. Az élettartamot ugyan sikerült
megnövelni, de az egyes alrendszerek élettartama különbözo, így gyakori a
meghibásodás.

1992-ben a légiero szakemberei gyártásra javasolták a típust, de elobb a K
változattól, majd a MiG-29 M-tol is megvontak minden állami támogatást. Így
maradtak az N-010-es lokátor és az R-77-es rakéta közötti együttmuködésben
hiányosságok. Nem sikerült befejezni az új törzs alatti 2500 l-es póttartály
fejlesztését sem, amelynek függesztojére még egy rakétaindítósín is elfért
volna.

Mivel a MiG iroda anyagi és személyzeti gondokkal küzd, elképzelheto, hogy
az M típus hamarabb fog exportra kerülni mint hazai rendszeresítésre,
ugyanis a malajziai légiero 18 db-ot rendelt ebbol a típusból, amit 1994.
végéig kellett volna leszállítani. Az üzletet azonban veszélyeztetheti, hogy
egyáltalán megéri-e beindítani a sorozatgyártást 18 gép miatt.

Az indiai légiero is rendelt a típusból, de a bizonytalan szállítási
határido lejártáig hagyományos MiG-29-eseket kapott Oroszországtól,
melyekkel veszteségeit pótolhatta.